V roce 2023 činila výroba a prodej automobilů v Číně celkem 30,161 milionu a 30,94 milionu, což představuje nárůst o 11,6 % a 12 %, přičemž výroba a prodej dosáhly rekordního maxima. Zatímco výroba a prodej automobilů v Číně dosáhly nového maxima, údaje o vývozu automobilů jsou také velmi jasné. Podle údajů zveřejněných Generální správou cel Čína v roce 2023 vyvezla 5,221 milionu vozidel, což představuje meziroční nárůst o 57,4 %.
Aliance pro americkou výrobu vyzvala americkou vládu, aby zablokovala dovoz nízkonákladových čínských aut a dílů z Mexika a „zavřela komerční zadní vrátka dovozu čínských automobilů dříve, než povedou k masovému zavírání továren a ztrátě pracovních míst ve Spojených státech. " Nakonec to zabilo americký automobilový průmysl. Zároveň Evropa také oznámila antisubvenční vyšetřování čistě elektrických vozidel čínské výroby. Vyšetřovací dokumenty Evropské komise ukazují, že antisubvenční vyšetřování elektrických vozidel vyrobených v Číně je v současné době v „spouštěcí fázi“ vyšetřování a ověřovací návštěva bude provedena do 11. dubna. Vyšetřovatelé Evropské komise navštíví BYD, Geely a SAIC, podle lidí obeznámených s věcí. Mělo by být známo, že Mexiko, Belgie, Spojené království a Španělsko jsou prvními deseti zeměmi pro vývoz čínských automobilů v roce 2023, což nepochybně vrhá stín na cestu čínských automobilů z moře.
Tento krok je vnímán jako nová síla ve výrobě automobilů, která se snaží oživit zavedený místní automobilový průmysl cenovými výhodami a oživuje vzpomínky na podobnou situaci asi před 40 lety, kdy vysoce nákladově efektivní japonské značky, jako jsou Toyota a Nissan, převýšily nabídku v Japonsku, hledala nové zákazníky na zámořských trzích, jako je Evropa a Spojené státy. Nakonec, tváří v tvář japonským automobilkám, Spojené království, Francie, Itálie a Španělsko a další evropské země zavedly systém dovozních kvót pro japonské automobilky. V roce 1991 Itálie stanovila kvótu pro přímý dovoz japonských vozů pouze na 4 500, zatímco Španělsko pouze na 1 200. Se vznikem Evropské unie dosáhly Evropské společenství a Japonsko dohody o pokračování systému dovozních kvót. Tváří v tvář potenciálně podobným překážkám nyní čínské značky jako BYD, MG a Great Wall Motor zvažují další krok – zřízení místní výroby. „Když lokálně prodáváte 200000 aut ročně, je lepší vyrábět lokálně,“ řekl William Wang, šéf MG pro Velkou Británii a Evropu, v rozhovoru pro zahraniční média na začátku loňského roku. David Bailey, profesor podnikové ekonomie na Birmingham Business School ve Velké Británii, uvedl, že náklady na výrobu auta v Číně jsou o 20 až 25 procent nižší než v Evropě. "Čínské automobilky mají tak obrovskou nákladovou výhodu, dokonce více než japonské automobilky, proč by zakládaly výrobu v Evropě?"
Jedním z důvodů, říká Andy Palmer, bývalý výkonný ředitel automobilek Nissan a Aston Martin, je to, že získání podílu na evropském trhu vývozem automobilů vyrobených výhradně z místního čínského dodavatelského řetězce by znepokojilo zákonodárce chránící evropský průmysl. "Zavedou cla a netarifní omezení. Cenu vás vyřadí z trhu a udělají to s místními požadavky na obsah součástí a pravidly uhlíkové stopy pro vozidla." Poukázal také na to, že lokalizace výroby má kromě vyhýbání se clům i další výhody. "Pokud máte nějakou formu R&D nebo designového centra, lokalizovanou výrobní kapacitu, nějakou formu inženýrské kapacity, můžete vyrábět lepší auta, auta, která jsou atraktivnější pro evropské zákazníky, protože lépe rozumíte místní situaci." "Místní produkce znamená, že pracujete s místními lidmi. Je to větší závazek." Načasování ani umístění výroby MG v Evropě však Wang neprozradil. Wang z MG však také poukázal na to, že zřízení výrobních základen v Evropě sice pomáhá čínským automobilkám vyhnout se clům, ale ve srovnání s Čínou také stojí více.
Čínské automobilky jedoucí na moře, ať už jde o export nebo výstavbu továren, se nemohou zcela spolehnout na vlastní „boj sám“. Prostřednictvím spolupráce se zahraničními společnostmi vyrábějícími díly se mohou čínské automobilky lépe přizpůsobit poptávce na mezinárodním trhu, zvýšit konkurenceschopnost a dosáhnout cíle rozvoje moře pomocí svých technologických, tržních a zdrojových výhod. Jako dobrý pomocník automobilek se již někteří zahraniční výrobci dílů začali vyskládat a „plachtit“ pro čínské automobilky. Peng Junhu, viceprezident Magna Steyer China, řekl v rozhovoru pro Geste Automobile: „V kontextu čínských automobilových společností mířících na moře by zahraniční společnosti vyrábějící díly měly najít správné umístění pro potřeby čínských zákazníků, kteří jedou na moře. vyvinout novou strategii, cílem je efektivně poskytovat zdroje zahraničních podniků ve světě čínským zákazníkům způsobem a rychlostí, na kterou jsou zvyklí, a efektivně poskytovat zákazníkům zdroje.“ Abychom uspokojili čínské výrobce automobilů." Některé zahraniční společnosti vyrábějící díly již mají na mezinárodním trhu vysokou viditelnost a reputaci a spolupráce s nimi může zlepšit image značky a uznání čínských automobilek a zvýšit konkurenceschopnost výrobků na trhu. mají širší kanály a zdroje na mezinárodním trhu, což může pomoci čínským automobilkám vstoupit na nové trhy, najít partnery a zákazníky a rozšířit zahraniční prodeje.
V současnosti oznámily založení továren v Thajsku BYD, Nezha, SAIC a další čínské automobilky. Zf dříve v rozhovoru pro Geste Automobile prozradil, že společnost odcestovala do Thajska, aby se setkala s řadou čínských automobilových společností, které v Thajsku zřídily nebo založí továrny a výzkumná a vývojová centra. Jako globální „století starý podnik“ ZF uvedla, že společnost má stabilní oporu na asijsko-pacifickém trhu mimo Čínu, s řadou poboček v Japonsku, Jižní Koreji, Malajsii, Singapuru, Thajsku a dalších regionech. také navázal dobré partnerství se zákazníky. Kromě expanze na trh a budování značky mohou zahraniční výrobci komponent poskytnout podporu i po stránce technologické. Zahraniční výrobci dílů mají obvykle pokročilé technologie a zkušenosti a mohou poskytnout technickou podporu čínským automobilovým společnostem, aby jim pomohli zlepšit kvalitu a výkon produktů a dokonce splnit místní tržní předpisy, aby uspokojili poptávku na mezinárodním trhu. Jakožto lídr v oboru pokročilých asistenčních systémů pro řidiče a řešení autonomního řízení Mobileye v rozhovoru pro Geste Automotive zdůraznil, že má dlouhodobé výhody v oblasti vize v tomto odvětví a dlouhodobou akumulaci v různých zemích, což může lépe podporovat výrobce užitkových vozidel, aby jít k moři. Zejména předpisy GSR budou aktualizovány po červenci 2024.
Nařízení (EU) 2019/2144 bylo vydáno v roce 2019 s cílem zlepšit bezpečnost silničního provozu. Při vydávání nařízení EU vzala na vědomí, že počet obětí na silnicích se v posledních několika desetiletích výrazně snížil v důsledku rozvoje bezpečnosti vozidel, přesto bylo na silnicích EU v roce {{5 stále ještě zabito 25000 lidí }} číslo, které zůstalo nezměněno po dobu čtyř let. Aby se snížil počet nehod na silnicích, přidala Evropská unie do nového nařízení o obecné bezpečnosti (GSR) řadu bezpečnostních technických požadavků, které od července 2024 vyžadují, aby všechny registrace vozidel v EU vyhovovaly novému nařízení GSR. uvádí se, že řešení Mobileye fisheye může poskytnout funkce ECE R130, R131, R151, R159 a ISA pro výrobce užitkových vozidel, aby vyhověli požadavkům, což stačí k ochraně práce užitkových vozidel mířících do Evropy. Není těžké vidět, že mezinárodní výrobci komponent mohou rychle reagovat na místní tržní předpisy a poskytovat produkty, které splňují požadavky. Někteří zahraniční výrobci dílů se již rozhodli pro čínskou mořskou strukturu a odvedli dobrou práci při podpoře odpovídající práce, ale čínské společnosti vyrábějící díly nejsou ochotny zaostávat. Čínští výrobci baterií zaujímají dominantní postavení na globálním trhu s napájecími bateriemi a mnoho čínských výrobců baterií otevřelo uspořádání výrobních kapacit v zámoří, a to nejen pro potřeby mezinárodních automobilových společností, na druhé straně může pomoci čínským automobilkám jít na moře. . Pokud se to spojí s několika minulými lety, čínské podniky vyrábějící baterie byly otevřeny plánování rozvržení moře, podle neúplných statistik Gesti Automobile k červnu loňského roku existovala v zámoří plánovací kapacita více než 575 GWh.
Jako 10 nejlepších podniků na globálním trhu s napájecími bateriemi se Xinwang Da také aktivně věnuje čínským automobilkám. V rozhovoru pro Geste Automotive Xinwanda poukázala na to, že kromě řešení napájecích baterií v souladu s různými potřebami trhu a exportu a postupným uspořádáním zámořských základen založila Xinwanda také řadu technických center a zákaznických center v mnoha zemích. a regiony. Vzácnější je, že Xinwang Da také zdůraznil konstrukci standardů udržitelného rozvoje a uhlíkové stopy. Jak zdůrazňuje Andy Palmer, bývalý výkonný ředitel automobilek Nissan a Aston Martin, evropští zákonodárci pravděpodobně stanoví pravidla o uhlíkových stopách, aby ochránili místní průmyslová odvětví a posunuli cíle snižování emisí. Nařízení EU o bateriích, jehož cílem je podporovat udržitelnost baterií po celou dobu jejich životního cyklu, přispívá k rostoucímu množství právních předpisů o dodržování předpisů v dodavatelském řetězci. Nařízení EU o bateriích zavádí harmonizovaná pravidla týkající se bezpečnosti, udržitelnosti a požadavků na označování, omezuje používání nebezpečných látek, jako je rtuť a kadmium, a vyžaduje zveřejnění uhlíkové stopy baterií. Štítky musí poskytovat informace o součástech, životnosti baterie a recyklovatelných složkách. Kromě toho musí štítek obsahovat digitální pas produktu a QR kód, který lze propojit s informacemi o složení baterie.
Xin Wang Da zdůraznil, že „je vyvíjeno úsilí k urychlení výstavby standardního systému uhlíkové stopy pro napájecí baterie a předem se spojí s mezinárodním společenstvím, aby bylo dosaženo vzájemného uznání“. Zároveň komplexně vybudujeme klíčový systém dodávek surovin, který splňuje požadavky zákona a je konkurenceschopný, a všestranným způsobem doprovodíme čínské podniky vyrábějící nové energetické vozy na moře." Tento krok ukazuje, že Xinwanda se aktivně integruje s mezinárodním trhem. V kontextu „velké éry navigace“, kterou otevřely čínské automobilky, se domácí i zahraniční výrobci dílů snaží využít této příležitosti růstu. Rychlé rozložení poptávky na globálním trhu, globální myšlení, Klíčem k úspěchu výrobců dílů v tomto trendu je lokalizovaná akce. Výrobci dílů by měli aktivně jednat, aby hledali příležitosti na trhu ve vlně čínských automobilových společností mířících na moře, vytvořili výhodu prvního na trhu a společně s čínskými zákazníky by se měli rozvíjet dosáhnout úspěchu.
